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当項では、瑞州合衆国連邦内に存在する飛行場を一覧化している。瑞州では、年間1万人以上の旅客搭乗がある定期旅客サービスを提供している空港は、連邦航空局によって主要空港として分類されている。国内には数多くの飛行場があるため、この一覧では主要空港、および軍用飛行場だけを掲載している。 概要 一覧 概要 この主要な飛行場のリストには、以下の情報が含まれている。 都市:一般的に飛行場に関連する都市。一部の空港は、空港名となる都市周辺の小さな町にあるため、これは必ずしも実際の位置ではない。 名称:正式な飛行場名。 4レターコード:連邦航空局により割り当てられた所在地識別子。 空港種別:後述。 備考 空港の種別について、瑞州では以下のように定められる。 拠点空港:空港法上の「国際航空輸送網又は国内航空輸送網の拠点となる空港」で、航空行政上「拠点空港」と呼ばれる。第一種空港(国際航空路線に必要な飛行場)と第二種空港(主要な国内航空路線に必要な飛行場)が存在する。ほとんどの場合、州が維持管理を行う。 地方空港:空港法で定める「国際航空輸送網又は国内航空輸送網を形成する上で重要な役割を果たす空港」で、州未満の地方公共団体が設置・管理する。 一覧 都市 名称 4レターコード 空港種別 備考 穴門州 伊駒市 伊駒空港 ZSIK 地方空港 卜部市 卜部沿保航空基地 ZSUB 軍用飛行場 卜部空港内に存在する。 卜部市 卜部空港 ZSUB 地方空港 豊代浦市 豊代浦州兵航空基地 ZZTY 軍用飛行場 滑走路を豊代浦空港と共用する。 豊代浦市 豊代浦空港 ZZTY 地方空港 滑走路を豊代浦州兵航空基地と共用する。 淡葉州 鹿毛川市 朝夷空軍基地 ZZAH 軍用飛行場 浦康市 浦康州兵航空基地 ZZUY 軍用飛行場 茉戸市 県営茉戸空港 ZSMD 地方空港 近海州 福嶋市 磯前福嶋空港 ZSIM 地方空港 彦音市 愛知川空軍基地 ZZEG 軍用飛行場 舞原市 舞原州兵航空基地 ZZMI 軍用飛行場 滑走路を舞原空港と共用する。 舞原市 舞原空港 ZZMI 地方空港 滑走路を舞原空軍基地と共用する。 森山市 森山空港 ZSMO 地方空港 龍王市 龍王空港 ZSRO 地方空港 尾治州 清洲市 清洲空軍基地 ZZKY 軍用飛行場 知田市 知田空港 ZSCT 地方空港 飛嶋市 飛嶋空港 ZSTS 地方空港 那古野市 那古野空軍基地 ZZNG 軍用飛行場 那古野市 南那古野空港 ZSSN 地方空港 岩陸州 大埼市 大埼空軍基地 ZZOS 軍用飛行場 氷山市 氷山海軍航空基地 ZZKO 軍用飛行場 氷山市 氷山海兵航空施設 ZZKO 軍用飛行場 国防海軍管理下のNAS氷山に併設。 仙代市 仙代空港 ZSSD 地方空港 二本沫市 二本沫国際空港 ZSHM 拠点空港 若松市 若松空港 ZSWM 地方空港 紀山州 有舵市 有舵空軍基地 ZZAR 軍用飛行場 桂城市 桂城国際空港 ZSKT 拠点空港 九度岾市 九度岾海軍航空基地 ZZKU 軍用飛行場 九度岾市 九度岾海兵航空施設 ZZKU 軍用飛行場 国防海軍管理下のNAS九度山に併設。 新寓市 新寓州兵航空基地 ZZSN 軍用飛行場 奈智勝浦市 奈智勝浦空港 ZSNC 地方空港 御浜市 御浜空港 ZSMH 地方空港 若山市 若山空軍基地 ZZWA 軍用飛行場 吉備作州 赤岩市 赤岩海軍航空基地 ZZAI 軍用飛行場 倉式市 倉式海軍補給基地 ZZKR 軍用飛行場 瀬戸山市 瀬戸山空軍基地 ZZSY 軍用飛行場 高張市 惣社空港 ZSSJ 地方空港 附中市 附中空港 ZSFU 地方空港 美岬市 美岬国際空港 ZSMK 拠点空港 埼武江州 稲季市 稲季海軍航空基地 ZZIG 軍用飛行場 入摩市 県営入摩空港 ZSIR 地方空港 桶河市 桶河空港 ZSOG 地方空港 柏市 柏空港 ZSKW 地方空港 太刀川市 南太刀川国際空港 ZSST 拠点空港 岡豆州 沼衝市 沼衝空軍基地 ZZND 軍用飛行場 三洲市 三洲空軍基地 ZZMS 軍用飛行場 越野州 魚都市 魚都統合基地 ZZUZ 軍用飛行場 南宇尾沼市 県営宇尾沼空港 ZSUN 地方空港 鯖枝市 鯖枝空軍基地 ZZSA 軍用飛行場 滑走路を鯖枝国際空港と共用する。 鯖枝市 鯖枝国際空港 ZZSA 拠点空港 滑走路を鯖枝空軍基地と共用する。 長丘市 長丘海軍航空基地 ZZNK 軍用飛行場 薩鹿州 市來市 市來空軍基地 ZZIC 軍用飛行場 鹿児嶋市 県営錦航湾空港 ZSKI 地方空港 薩鹿川内市 甑島空軍基地 ZZKZ 軍用飛行場 薩鹿川内市 薩鹿川内国際空港 ZSSS 拠点空港 知藍市 知藍空港 ZSCR 地方空港 三勢州 飯井高郡 郡営飯井高空港 ZSID 地方空港 身重郡 菰野国際空港 ZSKM 拠点空港 錫鹿郡 錫鹿空軍基地 ZZSK 軍用飛行場 渡相郡 渡相海軍航空基地 ZZWI 軍用飛行場 秋羽州 秦庄市 県営藻上空港 ZSMG 地方空港 楠陽市 市営楠陽空港 ZSNY 地方空港 西根市 西根空港 ZSNN 地方空港 横出市 横出海兵航空基地 ZZYK 軍用飛行場 重賀州 那張市 県営那張空港 ZSNB 地方空港 三石統合市県 三石空港 ZSMI 地方空港 静駿州 御殿羽市 御殿羽空港 ZSGT 地方空港 仁紀市 西尾樽空港 ZSWO 地方空港 藤朶市 藤朶空港 ZSFE 地方空港 静陸市 由比海兵航空基地 ZZYI 軍用飛行場 濃波州 飯岾市 飯岾海軍航空基地 ZZII 軍用飛行場 滑走路を飯岾空港と共用する。 飯岾市 飯岾空港 ZZII 地方空港 滑走路をNAS飯岾と共用する。 名賀野市 県営名賀野空港 ZSNG 地方空港 神相州 厚宜市 厚宜州兵航空基地 ZZAT 軍用飛行場 箕浦市 条ヶ島空港 ZSJS 地方空港 千ヶ崎市 千ヶ崎空港 ZSCS 地方空港 箱音市 箱音空港 ZSHN 地方空港 平墳市 平墳空軍基地 ZZHT 軍用飛行場 瑞京府 京西区 京笠置国際空港 ZSKS 拠点空港 瑞京首都国際空港とも呼ばれる。 川加州 金澤市 金澤州兵航空基地 ZZKN 軍用飛行場 加雅市 県営加雅空港 ZSKA 地方空港 山防州 磐国市 秋掛空軍基地 ZZAK 軍用飛行場 駈珂統合市郡 郡営藤河空港 ZSFJ 地方空港 熊祁統合市郡 田部施空港 ZSTB 地方空港 防東市 防東空港 ZSBT 地方空港 中濃州 軽尉沢市 軽尉沢空港 ZSKR 地方空港 塩四里市 塩四里空軍基地 ZZSZ 軍用飛行場 嵯久市 南嵯空港 ZSNS 地方空港 松元市 県営松元空港 ZSMM 地方空港 筑紫州 糸島市 糸島空港 ZSIT 地方空港 浮羽市 生葉空軍基地 ZZIK 軍用飛行場 滑走路を浮羽空港と共用する。 浮羽市 浮羽空港 ZZIK 地方空港 滑走路を生葉空軍基地と共用する。 北筑紫市 北筑紫空港 ZSNT 地方空港 太刀洗市 太刀洗空港 ZSTA 地方空港 筑紫廼市 筑紫廼海軍航空基地 ZZCH 軍用飛行場 嶋海州 鳥羽市 鳥羽空軍基地 ZZTB 軍用飛行場 滑走路を鳥羽空港と共用する。 鳥羽市 鳥羽空港 ZZTB 地方空港 滑走路を鳥羽空軍基地と共用する。 遠淡海州 裏幌市 裏幌空港 ZSUR 地方空港 御前埼市 御前埼海兵航空基地 ZSOZ 軍用飛行場 御前埼国際空港内に存在する。 御前埼市 御前埼国際空港 ZSOZ 拠点空港 笹捌町 笹捌統合基地 ZZSB 軍用飛行場 新徳市 新徳海軍航空基地 ZZST 軍用飛行場 泰樹市 市営泰樹空港 ZSTI 地方空港 浜茉市 浜茉統合基地 ZZHA 軍用飛行場 陸捌市 陸捌空港 ZSRB 地方空港 那橡州 那橡鴉山市 鴉山州兵航空基地 ZZKM 軍用飛行場 那橡塩祓市 塩祓空軍基地 ZZSH 軍用飛行場 宇津宮市 宇津宮空港 ZSUT 地方空港 児隅州 奄箕市 奄箕空軍基地 ZZAM 軍用飛行場 滑走路を大島空港と共用する。 奄箕市 大島空港 ZZAM 地方空港 滑走路を奄箕空軍基地と共用する。 皆塚市 岸和田国際空港 ZSKD 拠点空港 西之面市 西之面空港 ZSNO 地方空港 菱刈市 菱刈空軍基地 ZZHS 軍用飛行場 和留市 和留州兵航空基地 ZZWD 軍用飛行場 濃前州 伊菜市 伊菜空軍基地 ZZIN 軍用飛行場 大鍬市 大鍬海軍航空基地 ZZOW 軍用飛行場 鴎滝市 鴎滝空港 ZSOT 地方空港 駒ヶ嶺市 駒ヶ嶺空港 ZSKG 地方空港 喬城市 喬城海軍航空基地 ZZTG 軍用飛行場 千野市 千野空港 ZSCN 拠点空港 能石州 七尾市 七尾空軍基地 ZZNN 軍用飛行場 詞華市 葉咋空港 ZSHK 地方空港 輪嶋市 輪嶋空軍基地 ZZWZ 軍用飛行場 滑走路を輪嶋のごく空港と共用する。 輪嶋市 輪嶋のごく空港 ZZWZ 地方空港 滑走路を輪嶋空軍基地と共用する。 常陸中州 多洗市 多洗空軍基地 ZZOA 軍用飛行場 鹿嶋市 鹿嶋飛行場 ZZKS 軍用飛行場 鹿嶋射撃場内に存在する、政府所有の飛行場。 桜河市 桜河空軍基地 ZZSG 軍用飛行場 筑場市 筑場州兵航空基地 ZZTU 軍用飛行場 滑走路を筑場国際空港と共用する。 筑場市 筑場国際空港 ZZTU 拠点空港 滑走路を筑場州兵航空基地と共用する。 利子市 槌浦空港 ZSTC 地方空港 槌浦市 新治空軍基地 ZZNI 軍用飛行場 常陸大田市 常陸大田空港 ZSHO 地方空港 水砥市 水砥国際空港 ZSMT 拠点空港 日宮州 古林市 古林空港 ZSKB 地方空港 高千帆市 高千帆空港 ZSTH 地方空港 都濃市 都濃州兵航空基地 ZZTN 軍用飛行場 延丘市 延丘空軍基地 ZZNO 軍用飛行場 滑走路を延丘国際空港と共用する。 延丘市 延丘国際空港 ZZNO 拠点空港 滑走路を延丘空軍基地と共用する。 宮嵜市 宮嵜空港 ZSMY 地方空港 都城市 師県空軍基地 ZZMR 軍用飛行場 参河州 安生市 安生州兵航空基地 ZZAJ 軍用飛行場 刈屋市 刈屋空港 ZSKY 地方空港 辰城市 市営辰城空港 ZSSR 地方空港 知劉市 知劉海軍航空基地 ZZCI 軍用飛行場 東衛市 東衛国際空港 ZSTE 拠点空港 冨川市 冨川空港 ZSTK 地方空港 碧懐市 碧懐空軍基地 ZZHK 軍用飛行場 八雲州 鹿脚郡 郡営鹿脚空港 ZSKN 地方空港 満津江市 福富空軍基地 ZZFT 軍用飛行場 八雲市 八雲国際空港 ZSYK 拠点空港 安木市 安木海軍航空基地 ZZYS 軍用飛行場 梨甲州 植野原市 植野原空港 ZSUE 地方空港 西岾梨市 県営岾梨空港 ZSYM 地方空港 甲府市 甲府空軍基地 ZZKH 軍用飛行場 速川市 速川空軍基地 ZZHY 軍用飛行場 嶺狭州 小濱市 小濱空港 ZSOB 地方空港 巳方統合市県 嶺東空軍基地 ZZRY 軍用飛行場 林播州 賀古川市 賀古川空港 ZSKK 地方空港 辰野市 辰野沿保航空基地 ZSTN 地方空港 辰野空港内に存在する。 辰野市 辰野空港 ZSTN 地方空港 西沸市 西沸空軍基地 ZZNW 軍用飛行場 姫治市 姫治国際空港 ZSHZ 拠点空港 波島州 石威市 石威空港 ZSII 地方空港 小茉島市 立柄空軍基地 ZZTA 軍用飛行場 那可市 市営那可空港 ZSNK 地方空港 美好市 美好国際空港 ZSMS 拠点空港 好野川市 好野川海軍航空基地 ZZYG 軍用飛行場 滑走路を好野川空港と共用する。 好野川市 好野川空港 ZZYG 地方空港 滑走路をNAS好野川と共用する。
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畿内国際空港 畿内国際空港は、商都大阪市沖港区沖4キロ、港都神戸市中央区沖10キロの超大型浮体式構造物に作られた完全24時間運用の国際空港であり、日本連合帝國首都圏の空の玄関口である。初代と二代目の二つ存在し、前者は現在泉州国際空港となっている(後述)。 概要 1994年9月4日午前0時開港。開港当初から4000m級滑走路4本、2500m級1本(2065年現在では4000m級滑走路4本、3000m級滑走路2本にも達している)の滑走路による世界的に見ても破格の離着陸能力を元手に、それまで首都圏の玄関口としては非常に狭かった上に制限の多かった大阪国際空港(伊丹空港)に代わり、国際・国内線を全て移管する形で運用を開始した。 空港所在地は商都大阪市沖港区。なお空港施設の置かれる3島と同じく超大型浮体式構造物のみで構成される沖港区本島の面積で、大阪市24区とほぼ同面積を誇る。 歴史 1960年代、既に処理能力の限界が見えつつあるにもかかわらず拡張余地に乏しい大阪国際空港以外に大型飛行場を持たない首都圏に於いて、海上埋め立てによる畿内第二空港の建設が1965年に決定された。 新空港開港までの暫定措置として、連合帝國近衛軍八尾禁軍基地を拡張し短距離路線専用の民間空港に専用化する案が決まったが、移転先となる飛行場も用地も首都圏には殆ど残っていなかった。そのため、防空能力低下を防ぐため、連合帝國近衛軍淡路禁軍基地と同海軍徳島航空基地を拡張し、八尾基地所属部隊を移駐する措置が取られた。 畿内第二空港の予定地には大阪港沖・神戸港沖・堺沖・泉州沖などの予定地が挙げられ(琵琶湖を干拓する案もあったが、皇室から琵琶湖の環境を破壊することに対する強い圧力がかかり却下されている)、最終的に一旦泉州沖3kmが1967年に選定され1969年から埋め立て事業を開始。1976年、阪和本線天王寺~和歌山間の複々線化事業完成と歩調を合わせ「畿内国際空港(現:泉州国際空港)」が完成する。しかしながら当初の予想を上回る地盤沈下が発生し追加工事が発生したり、漁業既得権への補償額が想定を大幅に上回り予算を超過した上、都心部から遠い(大阪市から南西に37kmほど)上に、同時期に徹底拡張された羽田空港の埋め立て事業共々、漁業資源に明確な影響を与えたことから、畿内国際空港建設事業や埋め立て事業そのものに対する世論の批難が噴出。3750m滑走路1本で開港した畿内国際空港は第二期工事の中止を余儀なくさせられた。 この時点で既に首都圏航空網は今後10年以内に確実に需要が容量をオーバーすることが確実視されており、環境破壊に目をつぶってでも拡張工事または更なる新空港建設を断行せざるを得ないかと思われていた。 しかし1981年、超大型浮体構造物(いわゆるメガフロート)が実用化され環境負荷調査も終了したことで、政府は新たに「畿内第三空港事業」を構想。土地不足と港湾容量不足、空港容量不足の3つを一気に解消するため、新たに現在の埋立地のさらに沖合いに環境負荷が埋め立てに比べてはるかに小さいメガフロートを浮かべ、その上に副都心、埠頭、空港を建設することが決定された。 1982年、超大型浮体構造物案による畿内第三空港事業は、規格化された浮体構造物の量産効果によるコスト削減を得るため、冷戦の煽りを受けて首都圏防衛能力強化のためと称して拡張が決定された連合帝國近衛軍淡路禁軍鎮守府の分の費用も追加された上で議会を通過。翌1983年から建設が開始され、1989年に沖港区が開島。1991年には空港島の1期工事が完了し空港施設建設に着手。 1994年9月4日、今まで畿内国際空港を名乗っていた初代畿内国際空港は泉州国際空港と改称され、新たに畿内第三空港事業で建設された、4000m級4本、2500m級(横風用)1本という破格の規模の新空港が、畿内国際空港と名付けられ開港した。同日を以って、それまで泉州国際空港と大阪国際(伊丹)空港が担っていた国際線は全て畿内国際空港へ移管され、大阪国際(伊丹)空港の国内線も半数は畿内国際空港、残る半数と八尾空港が担っていた短距離路線が泉州国際空港に移管された。大阪国際(伊丹)空港、八尾空港は冷戦の高まりを受けて強化が進められていた連合帝國近衛軍に接収され、それぞれ伊丹禁軍基地、八尾禁軍基地に改められた。 なお国際線が全て新空港へ移管されたにもかかわらず泉州国際空港が「国際空港」を名乗っている理由についてだが、より利便性の高い新空港の開港と同時に各航空会社が挙って新空港便を増発させようとし、かなり高い需要予測を立てた上で建設されたにもかかわらず新空港の貨物便枠を予想外に圧迫したため、国際航空貨物便の新空港取り扱い枠が一時的に縮小され、泉州国際空港へ割り振られたことによる。結局、当初は新空港開設により船便・陸便・航空便の3つの流通を円滑化しようとしていた目論見が、予想以上の旅客枠に圧迫され、結果的に貨物便と中距離国内線が泉州、国際線と長距離国内線、大型貨物便が畿内国際空港という風に割り振られてしまう。 1995年の阪神淡路大震災では、淡路鎮守府共々浮体構造物の強みを見せつけ、揺れている最中でも離着陸業務は継続するという離れ業を見せつけた。2001年の世界同時多発テロ、そして2005年の第三次世界大戦では航空需要の大幅な低下により減便が相次ぐが、2008年以降は復興景気などで離着陸数は復調し、2012年には再び2001年以前の離着陸数から増加に転じ、軍縮による復員兵の就職先確保も兼ね、畿内国際空港の旅客専従空港化と泉州国際空港の拡張と貨物・短距離路線専従空港化が決定。各種不用設備の交換移築などが行われた。 2023年頃のアジア・ヨーロッパ通貨危機では軒並みアジア各国向けの便が減り、そこに東海・東南海・南海大地震が追い討ちをかけたものの、大地震の際の迅速な対応と、却ってアジア各国のマイナス成長を単独で相殺し続ける日本連合帝國への評価が高まったお陰で国際線枠はむしろ増便に転じたため、当初破格の容量で建設されたにもかかわらず余裕がなくなってきたことから、2029年に第2期工事が泉州国際空港共々(泉州国際空港は第3期だが)提案され、2032年、拡張が決定。まず新たに3000mの横風用滑走路が2本追加され、平時は離陸専用滑走路として運用開始。ターミナルも1棟追加され、横風用2500m滑走路は閉鎖され駐機スポットとターミナル1棟の用地へ転用され、2065年現在の形が完成した。 アクセス 泉州国際空港同様に、当空港にも空港アクセス列車が設定されており、これが主要な旅客輸送である。泉州国際空港と違うのは、当空港が神戸市と大阪市からほぼ等距離の沖にあり(但し市街中心部からの距離で言えば神戸の方が近いが)、当空港に設置されている駅はあくまで途中駅であるという点である。 鉄道 畿内国際空港駅(島式6面6線、単式2面2線) 1番線:大阪・難波・和歌山方面 特急ラピート 2番線:大阪・京都・米原方面 畿内国際空港特急はるか 3番線:大阪・京都・奈良方面 畿内国際空港快速・普通 4番線:大阪・京都・奈良方面 普通 5番線:神戸・明石・姫路方面 普通 6番線:神戸・明石・姫路方面 畿内国際空港快速・普通 7番線:神戸・明石・姫路方面 畿内国際空港特急はるか 8番線:神戸・明石・姫路方面 特急ラピート 畿内国際空港線が複線で敷設されているにもかかわらずホームが多いのは、利用客が基本的に荷物が多く乗降に時間がかかるものと想定されているからである。世界的に見ても有数の過密運転路線であり、3分間隔で列車の発着が行われている。また利用客が荷物を抱えていることが大前提として予想されるため、当駅で緩急接続を兼ねた停車時間を長めに取ってあり、3分間隔でどこかのホームから列車が発車していく。なお特例措置として大阪~畿内国際空港または神戸~畿内国際空港の運賃には、特急料金が加算されない。そのため、畿内空港で降りる(または畿内空港から乗り込んで神戸~大阪までの区間の全駅のいずれかで降りる)場合に限り、乗車券だけで優等列車に乗れる。但し、指定席については当然ながら別途料金を要する。 逸話 本空港開港後、大阪国際(伊丹)空港は閉鎖され連合帝國近衛軍が接収し伊丹禁軍基地となり、伊丹飛行場ニ関スル特例航空法が制定され、商都大阪市内の伊丹飛行場による建物高さ制限は事実上撤廃された(八尾空港の制限表面は残っている)。この影響で伊丹禁軍基地へのアプローチに於いては、北東から東海道線の岸辺~吹田間の直線に沿って南西へ進み、吹田駅上空で国道479号線に沿って真西に直進するよう右へ旋回降下した後、府道606号線と内環状線の交差点の手前で再び右に急旋回してアプローチする必要があり、香港アプローチよりも遥かに性質の悪い(=難易度の高い)航空路になっている。このため、平時・有事・緊急時の如何にかかわらず国軍府認定機種と操縦免許取得者の組み合わせでなければ着陸を禁止されている。結果的に、伊丹禁軍基地には腕利き(別名:変態)のパイロットしか着陸が不可能な空港となっており、本空港開港による超高層建築物の解禁と弊害を端的に表している。ちなみに岸辺~吹田間の直線の延長線上には淀川(新大阪)副都心と臨海副都心があり、高層ビル群が真正面にあることでパイロットに精神的負荷を与える他、これらのビル群からは伊丹禁軍基地へアプローチする軍用機を真正面から捉えることが出来る。ちなみに万一コースを外れて市街地に突入する恐れを検知した場合、国軍府認定機種には自動復航プログラムと自爆装置が組み込まれており、また伊丹禁軍基地には衝突確実となってから15秒以内に3回撃墜する体制が整えられている。ちなみに2065年までにこの措置が実行された回数はゼロ。 本空港にはVIP専用の乗降設備があり、外国要人は必ずこの乗降設備を利用し、当設備に備えられた駅から列車に乗り込み帝都へ向かう。警備するには鉄道が一番負担が少なく安全であり、旅客需要に影響を与えないのがその理由である。ちなみに当設備の駅は一般客が利用する畿内国際空港駅とは完全に分離されており、特別に見学の許可が与えられない限りは利用できない。 前述した通り24時間空港であり、航空機が飛来しない時間帯というものが存在しない。その上メガフロートという立地条件故に地震の影響と言えば津波ぐらいなものなので、(陸地と直に接続している連絡橋を除けば)地震で空港本島の設備が破壊されたことがない。それどころか阪神淡路大震災の際には神戸市が震度6~7の揺れに襲われている最中も平気で航空機の離着陸が行われており、連絡橋の保安設備が揺れを検地して自動で線路と道路を閉鎖し始めて、初めて大きな地震があったことに空港側が気付いたほどだった。 東海・東南海・南海大地震の際も、必要以上に過大な安全設計が行われた海底アンカーと巨体ゆえの自重、注排水による全自動揺動抑制装置により、津波が起きても微動だにせず、また島自体も殆ど歪まなかった。ちなみに泉州国際空港は第1期島が液状化現象によりあちこちで浸水し滑走路がダメになったため、メガフロートの第2期島に全機能を移転し取り扱い能力を縮小。後に第3期工事が行われ第1期島の土砂はかつて埋め立て用土砂確保のため海底を浚った結果出来た空洞を埋める事業に転用された。 ちなみにどちらの場合も港湾機能が空港に付与されているため、真っ先に災害救援拠点として機能し、いち早く各国の救援部隊を受け入れることが出来た。後の試算に拠れば仮に超大型浮体構造でなかった場合、死者が3000人、被害額が40億円(=史実のおよそ4000億円)ほど追加されていたと言われる。 2009年、初めて本空港で事故(緊急着陸しようとした機体の胴体着陸)が発生し滑走路が一本閉鎖されたが、平行滑走路が2本ずつ2セットあるため、横風用の1本を臨時に運用することでダイヤは最大でも30分遅れ程度で済んだ。それどころか胴体着陸中も横の平行滑走路では平気で離着陸が行われていた。ちなみに並行する滑走路同士は最低でも1600mの距離が取られている。結局この事故では胴体着陸を行った滑走路が補修も入れて3日間閉鎖されることになったが、離着陸のダイヤは当日を除いて平常運転だった。 2026年、前線の影響で待機が不安定な中突如発生した乱気流に揉まれ、滑走路の中程から既に上昇を始めていた機体が持ち上げられ、錐揉みしてその滑走路の端に機首から突っ込んで大穴を空け、爆発炎上した。乗員乗客は全員即死し、滑走路とその下の浮体構造物本体も当初は完全に抉られて大穴が水密区画に達しているものと思われたが、予想に反して滑走路の路盤と浮体構造物本体の強度設計が必要以上に過剰だったため、多少本体の表面が削られた程度で済んでいた。事故に遭った滑走路は2ヶ月閉鎖された後、運用に復帰した。ちなみにこの時もダイヤは最大30分程度の遅れで済んでいた上、翌日からは平常運転だった。
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1991年秋 総会 at 東広島YH ☆最初の「想い出記事」は何にしようか相当迷いましたが、やはり、この話題を最初に書かねばならないのかも知れません。 ☆何せ、もう19年も前の話。所々記憶が飛んでいないわけでもないが、何とか綴っていこうかと思います。 (2010/06/03 作成) (1日目) わたしとFちゃんは、さーくるかみひこうきの総会のため、羽田から広島空港へ向かった。 当時の広島空港とは、現在の広島西空港のことである。いまの広島空港(本郷空港)は、1993年開港であったが、その当時から既に空港移転は本格化していたので、何となく「この空港にくるのも最後だろう」というような感覚もあった。 空港に着くと、広島、山口、福岡を中心とした西日本の中心的メンバー(の一部)が出迎えてくれて、その日の宿、今回のメイン会場となる「東広島ユースホステル」(現在は既に閉館)に向かった。もちろん、山陽道はまだ全線繋がっているわけではなかったので、2号線をひたすら八本松に向かって走ったのを記憶している。 当時の東広島YHは、玄関を入るとまずは土間、その奥に台所、玄関から入って左側が大広間で、ここで大宴会となる。その反対側、玄関から入って右側奥に入口と通路があり、別棟(宿泊部屋)に繋がっていた。そんな記憶である。 実際の所は、大広間で夕食&大宴会を行い、さんざん飲み食いをしていた。そしてその喧噪から逃れたメンバーや、いろいろと世話をしていただいたメンバーが、台所や土間あたりで別グループとなり穏やかに会合がもたれていた。そんな「記憶」である。 そして、宴は進み、酔いもまわり、あちこちでいろいろな出来事が起こり始めた中、ツイツイ睡魔に襲われて私も倒れてしまう事になるのだが…。 この日はどこでどうやって寝たのか全く記憶にない。最後に記憶にあるのは…。そしてそこから大部屋に引き連れて来られたような気がするのだが定かではない。 (2日目) 朝は、何をどうやって起きて、誰がどう対処したのかは全く覚えていない。記憶が始まるのは、車にどう分乗して動くかを決めているシーンからである。それほど、前の晩はやりすぎたということなのである。 宮島観光へ向けてスタート。当時は山陽道が全線開通はしていなかったが「それでも(出来立ての)山陽道を走る!」という目的のみで、短区間ではあったが、山陽道へ、そしてまた2号線へ。当時は、通行量そのものも少なく、飛ばす車も少なく「ずいぶんと安全運転の車が多いんだなぁ~」と妙な感心をもちながら同乗していた気がする。 宮島は厳島神社へ。その厳島神社は台風19号の被害の後で、ほとんど参拝、観覧することが出来なかったと記憶している。記憶にあるのは、裏参道のもみじまんじゅう屋さん。「こんなに沢山種類があるのか!」「しかも焼きたて、アツアツ!」と感動したことは覚えている。 次に記憶にあるのが、なぜか「縮景園」。その前に、平和記念公園にいっているとは思うのだが、その記憶が全くない。「広島県人であれば縮景園の前に平和祈念公園を案内するだろう…」と元広島県民としては思うのだが、定かではない。もしかすると本当に行ってないのかもしれない…。(よって、当時の参加者の有力情報を求む!) さて、その縮景園には石造りの丸い橋があり、それは強烈に覚えている。なぜなら、そこでポートレートを一枚パチリ。これが当時の作品としては最高のアングル、表情、バランスだったのだ。カメラそのものは大したことはなかった。当時気に入っていたオートボーイズームを使っていただけである。先日、どこかの古写真の山で見かけたような気はするのだが、今となってはどこへやら…。デジカメを入手する6年も前の出来事なのでした。 そして、夕闇迫る広島空港(現広島西空港)から、羽田へ向けて飛び立ったわけですが、最後はどこでどう分かれたのかこれも記憶が定かではありません。 (以上)
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ナール空港 管制官 フリーダムX パウダー中央航空の、飛行機が飛び交う賑やかな空港です隣の出目村に建設予定の、出目空港と、離発着便を、分け合う考えです。そのうちダイヤを、組みます。 売店 店長 フリーダムX 商品名 説明 値段 おいしいお茶 全国の湧水から厳選した水を使用し京都産の宇治抹茶を使用したとてもおいしいお茶です 100dd おいしい水 おいしいお茶で使用している水をそのままボトル詰めにしました 90dd 注文はこちら 店長募集中です -- はやぶさ (2010-11-19 16 32 05) 店長にしてください -- フリーダムX (2010-11-19 16 32 56) 了解です -- はやぶさ (2010-11-19 16 53 25) 給料は7,000ddでしたよね? -- フリーダムX (2010-11-21 00 55 19) 名前 コメント 歴史 10月10日 ナール村の許しを得て建設
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松本空港駅(まつもとくうこうえき)は、長野県松本市にある、架空鉄道武蔵多摩川電鉄松本空港線の駅である。駅番号はMA03。 松本空港 まつもとくうこう‐Matsumoto Airport -MA02 広丘(2.3km) (2.4km)信濃山形 MA04- 所在地 長野県松本市 駅番号 MA03 所属事業者 武蔵多摩川電鉄(施設保有は信州高原開発鉄道) 所属路線 松本空港線 キロ程 4.8km(東塩尻起点) 駅構造 地下駅 ホーム 1面2線 乗降人員-統計年度- 10,001人/日-2012年- 開業年月日 2011年(平成23年)3月9日 概要 駅構造 島式ホーム1面2線の地下駅。自動改札機が設置されている。信州まつもと空港と直結した出口が存在する。 ホーム 路線 行先 1 松本空港線 東塩尻・茅野中央方面 2 松本空港線 信濃山形方面 利用状況 2012年の1日当たりの乗降者数は10,001人と松本空港線内では最も多い。 駅名の由来 駅周辺 信州まつもと空港 バス路線 歴史 2011年3月9日:開業。 2013年3月15日:松本空港―信濃山形間が開業し中間駅となる。 MTR is an IMAGINARY RAILWAY COMPANY.
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開發国際空港(かいはつこくさいくうこう、英 Kaihatsu International Airport)は開發市岬区にある国際空港である。開發大都市圏を支える大事な拠点となっている。 開發市内に位置するため交通の便が良い。 IATA KHX ICAO RJBC 概要 住所-開發市岬区開發空港 ターミナル数-2 開港-1939年1月4日 所有者-公共 歴史 1938年12月 陸海軍共用の飛行場として建設 1945年3月 米軍による爆撃 開發大空襲と呼ばれ、開發飛行場は大幅に機能を失った 1945年4月 開發飛行場を避難民の居住地に開放 1950年9月 開發飛行場を民間用の空港として再開発
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ケ ー タ イ よ り 自 分 を 充 電 し ま せ ん か ? 予 約 は 簡 単 楽 天 ト ラ ベ ル 楽 天 ト ラ ベ ル 【2時間で行ける欧州・極東ロシアの旅】 第1話)PM8時発のエアポートエクスプレスに乗れ!! 《シベリア・サハリン旅行記||ウラジオストク|ハバロフスク|ユジノサハリンスク》 東京=ウラジオストク間のフライトは僅か2時間と短い。にもかかわらずオイラのシベリア航空便は1時間遅れで成田を出発。この程度の遅れなど取るに足りない話ではないかと普通は思うものだが、この日の僕にはそうも行かない事情があった。 シベリア航空便は1時間遅れで成田を出発 PM6時30分にウラジオストク空港着の予定が1時間遅れると、新しい到着はPM7時30分。この時刻での到着は、僕に多大な経済的不利益をもたらす恐れがあったのだ。 ウラジオストク市内と空港とは約50km離れている。街中までは料金200ルーブル(約600円)と手頃なエアポートエクスプレスに乗ろうと考えていた。ところがこのエアポートエクスプレス、なんとPM8時00分空港駅発の列車がもう最終電車なのだ!! これを逃すと後はタクシーを使うしか方法がない。街中までのタクシー代の相場は1,500ルーブル(約4,500円)だというが、払えるか、そんな大金!! かくして飛行機が到着したら出来るだけ急いで入国審査を済ませ、現地通貨を手に入れ、電車の切符を購入。そして、なんとしてもPM8時00分の特急に乗り込む、という複合ワザを僅か30分の間に完遂せねばならなくなった。 「当機は間もなく着陸体制に入ります」 とアナウンスが流れる。僕はスッチーに入国カードを配るよう頼むと、「ありません」と冷たい返事が。うわわ、予め機内で記入しておけば時間が節約できたのに、入国カードが配られないなんて困ったな。 さらに不運は重なってしまう。当日僕の座席は最後列の27Cだった。当然機内から出るのも最後となり、入国審査の列にも結局最後尾に並ぶこととなってしまった。ああ時刻はもうPM7時40分だ、間に合うのか!! ジリジリとした気持ちで入国審査を済ませ、ターンテープルで荷物をピックアップ。 すかさずATMを見つけ、現地通貨を引き出す。この時点で時刻はPM7時50分。どうやらPM8時の電車には間に合いそうだ。ホッ、と思ったのもつかの間、ルーブル札が出てこない!! ATMから現地通貨が引き出せない!! 何故だ、ATMの表示メッセージ通りにボタン操作しているのに、なんで1万ルーブル(約3万円)ごときが出てこないのだ。 おかしい!!と焦りつつ、何度か操作するうちに気がついた。 このATM、一度に引き出せる金額が僅か7000ルーブル(約21,000円)に設定されていた。それに気づいたのがPM7時55分。ヤバイ時間がない。 やっとのことで現金を手に入れ、到着ロビーをダッシュで駆け抜け、真新しいエアポートエクスプレスの乗場に滑り込んだ。ああ、ギリギリセーフ、間に合ったぁ。 真新しいエアポートエクスプレス こうしてなんとかPM8時00分発の電車に乗ることが出来た。でも、そもそも公共交通の主役である空港特急の最終がPM8時00分とはどういう了見だ。極東ロシアの夏は日が長い。PM8時なんてまだまだ十分明るいじゃないか。 それにもましてエアポートエクスプレスが1日わずか8本しか運行されていないとはユルイ話だ。鉄道事業より濡れ煎餅販売で有名な千葉県の銚子電鉄だって1日8本以上は運行しているゾ。鉄道事業者としてのヤル気を見せろ、ウラジオストクのエアポートエクスプレスよ!! と小さな憤りを感じる一方、無駄なタクシー代を払わずに済んで良かった、と大きく胸をなでおろし、極東ロシアの旅が始まった。 (続く) もどる < 1 > つぎへ なんちゃって世界旅行-海外旅行記|中東|アフリカ|中南米|アジア|タイ|欧州|沖縄| なんちゃって世界旅行ブログ-新着情報&雑談
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3レターコード http //www.1renkin.com/ml/3codeGAI.html 空港整備法 http //law.e-gov.go.jp/htmldata/S31/S31HO080.html 港整備法施行令 http //law.e-gov.go.jp/htmldata/S31/S31SE232.html 空港整備法施行規則 http //law.e-gov.go.jp/cgi-bin/idxselect.cgi?IDX_OPT=1 H_NAME=%8b%f3%8d%60%90%ae%94%f5%96%40 H_NAME_YOMI=%82%a0 H_NO_GENGO=H H_NO_YEAR= H_NO_TYPE=2 H_NO_NO= H_FILE_NAME=S31F03901000041 H_RYAKU=1 H_CTG=1 H_YOMI_GUN=1 H_CTG_GUN=1 共用飛行場 http //www.wdic.org/w/GEO/共用飛行場 Wikipedia 航空法 http //ja.wikipedia.org/wiki/航空法 航空法 http //law.e-gov.go.jp/cgi-bin/idxselect.cgi?IDX_OPT=2 H_NAME= H_NAME_YOMI=%82%b1 H_NO_GENGO=H H_NO_YEAR= H_NO_TYPE=2 H_NO_NO= H_FILE_NAME=S27HO231 H_RYAKU=1 H_CTG=1 H_YOMI_GUN=1 H_CTG_GUN=1 Wikipedia 名古屋飛行場 http //ja.wikipedia.org/wiki/名古屋飛行場 中部国際空港が開港した2005年2月17日以降は、国内・国際線はほとんどが新空港に移転。 設置管理を国土交通省(第二種空港)から愛知県(その他公共用飛行場)へ移管。 飛行場管制業務及び着陸誘導管制業務を国土交通省航空局から航空自衛隊小牧管制隊に移管。 中・小型機および自衛隊共用空港・その他飛行場「愛知県名古屋飛行場(通称:県営名古屋空港)」となり、ICAO 4レターコードも旧名古屋空港のRJNNからRJNAへ変更された(なお、中部国際空港がRJNNになったわけではなく、中部はRJGGである)。 定期便や国内・海外飛来機等の旅客は全て従来の国内線旅客ターミナルビルにて取り扱い、税関・入国審査・検疫は1つの部屋にまとまった小規模なものを新設する。 国際線旅客ターミナルビルは閉館し、周辺敷地と共に空港から切り離され、商業施設等に活用される予定。 県営名古屋空港の設置許可について http //www.pref.aichi.jp/kouku/nagoya/plan/160901_kyoka/kyoka.html 平成16年9月1日に許可 航空法施行令等の一部を改正する政令案について http //www.mlit.go.jp/kisha/kisha05/12/120127_2_.html 改正の背景 名古屋空港は、中部国際空港の開港(平成17年2月17日)に伴い国内・国際定期便が中部国際空港に一元化されることから、小型機、コミューター機、自衛隊機等が使用する飛行場となることとなっている。 これに伴い、名古屋空港は、 国が設置・管理する空港整備法の第2種空港としての供用が廃止され、 航空法に基づく公共用飛行場として愛知県が設置・管理を行っていく予定である。 そこで、中部国際空港の開港及び名古屋空港を取り巻く状況の変化に伴い、名古屋空港を第2種空港の指定から解除する等、関係政令の改正を行う必要がある。 平成18年度県営名古屋空港消火救難総合訓練の概要 http //www.pref.aichi.jp/kouku/webpress/181020/gaiyo.pdf 羽田 ICAO-ANNEX14に基づく救急体制の具体化を提案 http //www.aca.jp/Text/chikara45021.html 中華航空機事故のとき、救命救急活動はいかに行われたか http //plaza.umin.ac.jp/~GHDNet/circle/960207.html
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泉州国際空港 泉州国際空港は、河泉府泉州市沖3キロに作られた完全24時間運用の国際空港である。元々は初代畿内国際空港であった(後述)。 概要 1976年9月4日、3750m滑走路1本で開港。しかし開港当初から、予想を上回る地盤沈下や予算超過、都心部から遠いという利便性の低さ、同時期に徹底拡張された羽田空港同様の環境への悪影響が噴出し、それまで首都圏の玄関口としては非常に狭かった上に制限の多かった大阪国際(伊丹)空港を代替する目的で建設されたにもかかわらず、利用は低迷。結局超大型浮体構造物(いわゆるメガフロート)が実用化された後の1981年、新たに大阪市・神戸市からほぼ等距離の海上に、「畿内第三空港」の建設が行われ、1994年9月4日を以って初代畿内国際空港は泉州国際空港に改められ、畿内第三空港が新たに畿内国際空港を名乗るようになった。 空港所在地は河泉府泉州市。ちなみに2065年現在、当初の埋め立てで造成された部分は殆ど残っていない。 歴史 1960年代、既に処理能力の限界が見えつつあるにもかかわらず拡張余地に乏しい大阪国際空港以外に大型飛行場を持たない首都圏に於いて、海上埋め立てによる畿内第二空港の建設が1965年に決定された。 新空港開港までの暫定措置として、連合帝國近衛軍八尾禁軍基地を拡張し短距離路線専用の民間空港に専用化する案が決まったが、移転先となる飛行場も用地も首都圏には殆ど残っていなかった。そのため、防空能力低下を防ぐため、連合帝國近衛軍淡路禁軍基地と同海軍徳島航空基地を拡張し、八尾基地所属部隊を移駐する措置が取られた。 なお空港建設用地として淡路禁軍基地も候補に上げられていたが、明石海峡を挟むため交通容量の問題からトンネルあるいは橋を建設しなければならなくなる上、トンネルは地形的問題から、橋は国防上の理由から大型艦が通行できなくなるため大きなタイムロスとなり(当時太平洋側の近衛艦隊は港湾容量の問題で大阪港ではなく呉に間借りしていた)、国軍府が難色を示したため候補から外された(が、後に交通需要の問題から明石海峡大橋は建設され、明石海峡を軍艦が通過するのは不可能となったため、代わりに淡路島東岸に超大型浮体構造物で淡路鎮守府が建設され近衛艦隊が常駐するようになった)。 畿内第二空港の予定地には大阪南港沖・神戸沖・堺沖・泉州沖などの予定地が挙げられ(ちなみに琵琶湖を干拓する案もあったが、皇室から琵琶湖の環境を破壊することに対する強い圧力がかかり却下されている)、最終的に一旦泉州沖3kmが1967年に選定され1969年から埋め立て事業を開始。1976年、阪和線複々線化事業完成と歩調を合わせるようにして本空港が完成した。 しかしながら当初の予想を上回る地盤沈下が発生し追加工事が発生したり、漁業既得権への補償額が想定を大幅に上回り予算を超過した上、都心部から遠い(大阪市から南西に37kmほど)上に、同時期に徹底拡張された羽田空港の埋め立て事業共々、漁業資源に明確な影響を与えたことから、畿内国際空港建設事業や埋め立て事業そのものに対する世論の批難が噴出。3750m滑走路1本で開港した本空港は第二期工事の中止を余儀なくさせられた。 その後「畿内第三空港」が浮体構造物によって建設され、1994年9月4日を以って本空港は泉州国際空港と改称。本空港が担っていた国際線は全て畿内国際空港を名乗るようになった新空港へ移管され、大阪国際(伊丹)空港が担っていたの国内線の半数と、八尾空港が担っていた短距離路線が泉州国際空港へ移管された。 なお国際線が全て新空港へ移管されたにもかかわらず泉州国際空港が「国際空港」を名乗っている理由についてだが、より利便性の高い新空港に各航空会社が挙って新空港便を増発させようとし、かなり高い需要予測を立てた上で建設されたにもかかわらず新空港の貨物便枠を予想外に圧迫したため、国際航空貨物便の新空港取り扱い枠が一時的に縮小され、本空港へ割り振られたことによる。 結局、当初は新空港開設により船便・陸便・航空便の3つの流通を円滑化しようとしていた目論見は外れ、中・小型貨物便と中・近距離国内線が泉州、国際線と長距離国内線、大型貨物便が畿内国際空港という風に割り振られてしまう。 2001年の世界同時多発テロ、そして2005年の第三次世界大戦では航空需要の大幅な低下により減便が相次ぐが、2008年以降は復興景気などで離着陸数は復調し、2012年には再び2001年以前の離着陸数から増加に転じ、軍縮による復員兵の就職先確保も兼ね、畿内国際空港の旅客専従空港化と泉州国際空港拡張と貨物・短距離路線専従空港化が決定。各種不用設備の交換移築などが行われた。 これにより貨物取り扱い能力が向上され、浮体構造物による第2期拡張工事で貨物仕分けセンターや貨物列車取り扱いターミナルが新たに設けられた他、4000m並行滑走路が1本追加される。 2023年頃のアジア・ヨーロッパ通貨危機では軒並みアジア各国向けの便が減り、そこに東海・東南海・南海大地震が発生し、元々が脆弱な地盤の上に建っていた本空港は液状化現象により壊滅。連絡橋も液状化による土砂流出に巻き込まれ末端が崩壊したため業務不能に陥り、逆にほぼ無傷だった畿内国際空港は貨物取り扱いが漸増したためパンク寸前に陥る。 突貫工事が行われ第2期島のみで翌年に業務を再開し、減便の影響で滑走路1本でも何とか切り回していたが、大地震の際の迅速な対応と、アジア・ヨーロッパ通貨危機によるアジア各国のマイナス成長を単独で相殺し続ける日本連合帝國への評価が高まったお陰で、却って需要は増加に転じはじめたため、2029年に第3期工事が畿内国際空港共々提案され、2032年、両空港の拡張が決定。本空港は第1期島を放棄し、第2期島のさらに沖(泉州市から5キロ)に第3期島を浮体構造物により建設。この拡張事業により泉州国際空港はかつての4000m滑走路1本、3750m滑走路1本の体制から、3000m横風用滑走路1本、4000m滑走路2本となり、2065年現在の形が完成した。 なおこの拡張事業の横で、かつて埋め立て用土砂確保のため海底を浚った結果出来た空洞を埋める事業のため、第1期島の土砂が転用された。このため、第1期島は基礎を残して完全に海中に姿を消しており、今では資料でしかその姿を確かめられない。 アクセス 空港島には全日本旅客鉄道会社と南海電気鉄道の双方が乗り入れる泉州国際空港駅があり、鉄道によるアクセスが主流である。しかし畿内国際空港(新)の開港後は泉州国際空港が貨物主体空港に再定義されたこともあり、有料特急が減便され(特に南海は難波発だった空港特急「ラピート」を全て和歌山発の御堂筋線・ANR線経由の畿内国際空港行き空港特急に設定し直し、泉州国際空港便を全廃している)、空いた枠は貨物列車に転用されている。 鉄道 全日本旅客鉄道会社……泉州国際空港線:泉州国際空港駅、泉州国際空港線貨物支線:泉州国際空港貨物駅 南海電気鉄道……泉州空港線:泉州国際空港駅 逸話 本空港開港後最初に着陸を行ったのは、ダイヤ上予定されていたものではなく大阪国際(伊丹)を離陸後、堺市上空でエンジントラブルを起こした大阪国際空港発新京国際空港行マンチュリア航空003便で、通常南西側からアプローチするよう指定されているところを緊急事態(+当時の大阪国際(伊丹)空港は発着ラッシュ時)と南風につき北東側からアプローチさせ、緊急着陸させたものである。 開港当初2年ほどは、航空機の利用客より、日本発の24時間空港ということでわざわざ見物に来ただけの観光客の方が多かった。このため度々「利用客が居ない空港」と皮肉られた。 24時間空港と銘打ってはいたものの、滑走路が1本しかなかったため、保守点検のため定期的に閉鎖される時間帯が設けられていた。 紆余曲折の末、最終的には貨物取り扱い専従空港となったため、昭和三大無駄事業に当空港の用途の二転三転ぶりが挙げられることがある。ちなみに貨物取り扱い専従空港化後も、チャーター機やラッシュアワー時の離着陸枠の問題で当空港を発着地にする便も少なくはない。飽くまで貨物取り扱いを主体にする、と言っただけでけっして取り扱わないわけではない。 畿内第三空港開港後、それまで当空港への空港アクセス列車であった国鉄(後ANR)の「畿内国際空港快速」のダイヤはそのまま名を「泉空快速」に改めて運行された。しかし語感が微妙なためかすぐに「泉州快速」に改められた。 当空港開港時は、貨物輸送はトラックを用いることにしていた。しかし自動車の排ガス規制等でエネルギー効率に優れる列車輸送が注目され、当空港からの長距離輸送のために貨物列車が設定される運びとなり、新たに貨物ホームが設けられた。 前述の通り第1期島は2023年の東海・東南海・南海大地震により壊滅したが、丁度第1期島の3750m滑走路を貨物機(中島・アブロ製NAvro-LC2825F)が離陸滑走中に地震が発生した。当該機が滑走を開始した時点で地震が発生したが、当機は非常に優れたフルアクティブサスペンションを備えていたため、機長は初期微動の最中も離陸を継続。燃料満載且つ限界積載荷重の状態で滑走していたため加速は悪く、離陸決心速度にやっと達した時点で主要動が到達。機首は持ち上がっていたが、主脚は大きく揺さぶられた結果右側の主脚が脱輪して折損(後に、液状化して重量を支えきれなくなっていた滑走路が、当機の重量によって陥没したため足を取られたものと判明)。構造上強度確保のためフレームに直結されていたため、フレームそのものも歪んだ。バランスを崩した当機は右に傾き、右翼第4エンジンと下向きウィングレットを接触させながらも、辛うじて離陸に成功。バランスを崩したまま、空港連絡橋をかすめて海面を這うように低い右旋回を行い紀淡海峡を一旦越えた後、ゆっくりと高度を上げ燃料を投棄。再度右に180度旋回し、第1期島の火災で混乱する泉州国際空港をスルーし全島メガフロートで特に混乱のない畿内国際空港へ片輪着陸(NAvro-LC2825Fは前脚と主翼付け根に左右1本ずつの主脚以外に、主脚やや後方の胴体内に2脚の主脚を持っているため、前輪を除く主脚のうち1本が折れても着陸は可能)を成功させた。ちなみにこの着陸の際、離陸時に元々歪んでいた車軸がさらに歪み、さらに3本の車輪が脱落している。この事故以降、当機種を含む世界中の航空機に空港設置の震度計に連動した警告装置が導入され、コックピットに地震発生を伝えるシステムが導入された。なお当機は畿内国際空港で修理された後、運用に復帰している。
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東京空港線(とうきょうくうこうせん、Tokyo-Airport Line)とは、大崎~成田空港を結ぶ、多摩南部鉄道が営業する路線の一つである。愛称は東京エアポートライン。 概要 正式路線名 羽田空港連絡線(大崎~国内線T間)羽成高速線(国内線T~成田空港間) 愛称 東京エアポートライン ラインカラー ■スカイブルー+━スカーレットレッド 総延長距離 77.3km 営業区間 大崎~成田空港 主な経由地 大井町・大森・羽田空港・船橋・成田 軌間 1067mm 集電方式・電圧 架線電車線方式・直流1500V 保安装置 ATC 最高速度 160km/h 電略記号 ハタ 停車駅ご案内 ↑大崎から先の新崎線情報はこちら 駅名 英名 営業キロ 区間営業キロ 新宿からの営業キロ 羽田空港からの営業キロ 各停 快速 A.P.シャトル Mウイング 大崎 Osaki 0.0 --- 9.7 --- ○ ○ レ 大井町 Oimachi 1.5 1.5 11.2 --- ○ レ レ 大森 Omori 3.7 2.2 13.4 --- ○ レ レ 平和島 Heiwajima 5.2 1.5 14.9 --- ○ レ レ 羽田旭町 Haneda-asahimachi 8.3 3.1 18 --- ○ レ = レ 羽田空港国際線ターミナル Haneda Airport International Terminal 10.7 2.4 20.4 --- ○ ○ ○ ○ 羽田空港国内線ターミナル Haneda Airport Domestic Terminal 12.5 1.8 22.2 0.0 ○ ○ ○ ○ 東舞浜 Higashi-Maihama 25.5 13.0 35.2 13.0 ○ ○ ○ △ 船橋 Funabashi 37.1 11.6 46.8 24.6 ○ ○ レ レ 八千代市 Yachiyo-shi 47.9 10.8 57.6 35.4 ○ ○ レ レ 佐倉 Sakura 59.2 11.3 68.9 46.7 ○ ○ レ △ 成田 Narita 69.3 10.1 79.0 56.8 ○ ○ レ △ 空港第2ビル(成田第2・第3ターミナル) Airport Terminal2(Narita Airport Terminal2 3) 76.3 7.0 86.0 63.8 ○ ○ ○ ○ 成田空港(成田第1ターミナル) Narita Airport(Narita Airport Terminal1) 77.3 1.0 87.0 64.8 ○ ○ ○ ○ 有料列車ご案内 エアポートシャトル(上記A.P.シャトル) 延伸後より運行が開始された羽田空港と成田空港間を往復する快速列車です。 途中、東舞浜駅に停車します。全列車7両編成での運転を行いますが、車両整備等で一般通勤型車両8両を使用する場合があります。 指定席は6・7号車、コンフォート車は5号車、それ以外の1~4号車は自由席です。指定席・コンフォートシートをご利用の際は指定席券の購入が必要です。 メトロウイング(上記Mウイング) 延伸後に運行が予定されている都心部と各空港を結ぶ速達特急列車です。 朝の上り数本と夕方下り数本を成田または佐倉駅に停車し、ホームライナー的役割を担う予定です。 メトロウイングはエアポートシャトルと同様、7両編成で運転を行います。原則全車指定席で運転します。 また、多客期時は東舞浜駅に一部列車が臨時停車を行います。臨時停車する列車は6・7号車を自由席としてご利用頂けます。 詳細はこちら 本線のみの運賃特例(予定) エアポートラインでは従来まで国際線-国内線間ご乗車の際も全てのお客様から運賃を収受しておりましたが、延伸に伴いまして、乗り継ぎをされるお客様を対象に「航空便乗継乗車票」の配布を行います。 ご利用可能区間は羽田空港国際線⇔国内線間及び成田空港⇔空港第2ビル間のみとなります。ご利用の際は有人改札口をお通りください。 列車運転本数 この路線では、一部を除きパターンダイヤで運行します。 運行本数割り当ては以下のとおり 上り(成田空港→羽田空港・大崎・新崎線方面) 種別 1時間あたりの本数 空港2ビル発車分 各停 新宿行き1本大崎行き1本 20分(新宿行き)50分(大崎行き) 快速 成田空港始発1本船橋始発1本 成田空港始発:35分(成田空港始発)30分(船橋始発) 快速エアポートシャトル号 2本 10分・40分 特急メトロウイング号 1本・2本 45分サイクル(0分→45分→30分→15分→0分) 下り(新崎線・大崎→羽田・成田空港方面) 種別 1時間あたりの本数 羽田空港国内線発車分 各停 新宿始発1本大崎始発1本 20分50分 快速 成田空港行き1本船橋行き1本 25分(成田空港行き)55分(船橋行き) 快速エアポートシャトル号 2本 10分・40分 特急メトロウイング号 1本・2本 45分サイクル(0分→45分→30分→15分→0分)